-Mùa hè sắp tới, vài tuần nữa. Và chúng ta sắp nh́n thấy mùa hè đầu tiên tại Tây Tạng những đợt du khách lũ lượt lên chơi bằng đừơng xe lửa, tuyến đường sắt ở độ cao nhất thế giới, và được xây bằng các con tóan chính trị cũng như khoa học -- mà sự chuẩn bị kéo dài từ nửa thế kỷ qua. Môi sinh sẽ biến đổi. Và một dân tộc sẽ không c̣n như xưa nữa.

Trong hơn 50 năm, văn hóa Tây Tạng đă sống sót mệt mỏi dưới các áp lực đồng hóa gay go của CSTQ, từ khi Hồng Quân bắt đầu chiếm Tây Tạng năm 1949 và dẫn tới kết quả, theo các học giả Tây Tạng, là 1.2 triệu ngừơi chết (theo sử gia Patrick French, con số đúng có lẽ chỉ 400,000 người Tây Tạng bị giết qua các đợt Hồng Quân trấn áp - nhưng theo các học giả Hoa Lục, chỉ có 300,000 người Tây Tạng "mất tích," trong đó 90,000 người vượt biên qua Hy Mă Lạp Sơn).

Đó là chưa kể tới số người Tây Tạng bị CSTQ giam: từ thập niên 1960s tới 1980s, có hơn 1 triệu tù nhân Tây Tạng (theo hồ sơ của Harry Wu) bị giam ở các trại lao động cải tạo ở Amdo (Qinghai). Trường hợp như thế cũng tương tự thời CSVN mới chiếm Miền Nam, cả triệu tù nhân là chuyện b́nh thường.

Bây giờ th́ hiểm họa đă văn minh hơn, không cần vũ lực súng đạn: đường xe lửa nối liền Hoa Lục tới Lhasa, và những đợt di dân người Hán sẽ tràn lên vùng đang được hứa hẹn như là thiên đường du lịch sắp tới, và bây giờ cũng là nơi người Tây Tạng đă trở thành thiểu số trên quê nhà họ. Không phải chuyện lư thuyết mơ hồ, các kế họach tương tự đă đồng hóa thành công các vùng biên địa khác: hai xứ Eastern Turkestan (tên chính thức là Tân Cương, Xinjiang) và Inner Mongolia (Nội Mông).

Chỉ cần xem tốc độ đồng hóa ở Tân Cương là chúng ta cũng đủ kinh ḥang, và sẽ thấy may mắn là Hồng Quân Trung Quốc khi tràn vào 6 tỉnh phía Bắc Việt Nam năm 1979 đă không bám lâu dài được hầu hết các vùng đă chiếm - tất nhiên, không kể nửa thác Bản Giốc, vùng đảo Ḥang Sa, một phần Trường Sa và một số đỉnh núi có điểm cao quân sự mà phía Việt Nam chưa lấy về được.

Theo tự điển bách khoa Wikimedia, tỉ lệ người Hán tại Tân Cương vào năm 1949 chỉ có 6% dân số trong vùng, nhưng hiện nay đă tới 40%. Mà con số này chỉ mới đếm cư dân, chưa đếm số quân nhân và gia đ́nh binh lính, hay là các công nhân nhập cư lậu.

Tốc độ đồng hóa vùng Tân Cương nhanh kinh ḥang như thế là do Hoa Lục thành lập Xinjiang Production and Construction Corps (XPCC), một tổ chức bán quân sự những người di dân nhằm xây nông trại, thị trấn và thành phố khắp vùng Tân Cương.

Dân số Tân Cương năm 2004 là 19,630,000 người.

Nhưng trong thống kê dân số 2000, th́ dân sắc tộc Uyghur (Uy-Ngô-Nhĩ) chỉ có 8,345,622, tức 45.21%. C̣n dân Hán tộc th́ 7,489,919 người, chiếm 40.58%. Số bách phân c̣n lại là sắc tộc Kazakhs và tộc khác.

Trường hợp Nội Mông th́ dân Hán tộc đă sang buôn bán từ cuối thế kỷ 18. Nhưng Hồng Quân TQ sử dụng bạo lực chiếm đóng th́ cũng chỉ hơn nửa thế kỷ nay.

Sau khi Thế Chiến 2 kết thúc, Cộng Sản Trung Quốc chiếm hầu hết vùng Manchuria nhờ Liên Xô hỗ trợ, và thiết lập Vùng Tự Trị Nội Mông (Inner Mongolia Autonomous Region) vào năm 1947 - nghĩa là chiếm Nội Mông mới gần 6 thập niên.

Dân số Nội Mông thống kê năm 2004 là 23,840,000 người. Bản chiết tính thống kê dân số năm 2000 cho thấy: dân Hán tộc tới 18,465,586 người, tức 79.17% dân số Nội Mông; trong khi dân gốc sắc tộc Mông (Mongol) chỉ c̣n 3,995,349 người, tức 17.13%.

Bởi v́ Hoa Lục đồng hóa Tân Cương và Nội Mông kinh ḥang thần tốc như thế, cho nên dân Tây Tạng mới lo sợ, khi thấy tuyến đường sắt đang ḥan tất. Đồng hóa kiểu như thế, phải nói cho đúng là diệt chủng văn hóa. Hăy h́nh dung nền văn hóa karaoke lên Lhasa và át đi tiếng chuông trống trong chùa. Nhưng lại mang tiếng là đem văn minh tới, khai hóa cho dân xứ Tạng.

Tuy là có mời tư bản quốc tế vào giúp, nhưng rồi Bắc Kinh cũng thú nhận xây tuyến đường sắt lên xứ Tạng chỉ là quyết định chính trị. Tuyến đường sắt nối Golmud ở tỉnh Thanh Hải chạy tới Lhasa, thủ đô Tây Tạng, c̣n nhờ kỹ thuật hỗ trợ của 3 hăng Canada (Power Corporation, Bombardier và Nortel) hợp tác với hăng qúôc doanh Sifang Locomotive.

Bị dân Tây Tạng lưu vong biểu t́nh liên tục, ba công ty Canada cũng liên tục nói họ không liên hệ ǵ chính trị, chỉ múôn giúp phát triển kinh tế thôi. Nhưng Chủ Tịch Giang Trạch Dân nói trên tờ New York Times trên số báo tháng 8-2001 rằng mặc dù đường sắt này không nhất thiết có lợi thương mại, nhưng "đó là một quyết định chính trị." Nói thẳng, không giấu ǵ hết.

Người Tây Tạng lưu vong đang ra sức áp lực các cổ đông các công ty Canada trên để hy vọng tŕ hơan tốc độ đồng hóa. Thực tế, ai cũng thấy là đồng hóa chỉ mau hay chậm thôi. Thấy như thế, chúng ta cũng nên dè dặt suy nghĩ nếu Bắc Kinh đ̣i lập các tuyến đường sắt nối Hoa-Việt hay Xuyên Á giùm cho VN. Mà VN lại cho dân TQ vào không cần giấy chiếu khán nhập cảnh.

Chưa hết, Trung Quốc luôn luôn bày tṛ để chứng minh với thế giới rằng họ múôn đem việc làm lên Tây Tạng, nơi cần con cháu Bác Mao khai hóa. Báo The Guardian số ngày 30-5-2006 với bài nhan đề "China invites oil firms to join invasion of Tibet" (Trung Quốc mời các hăng dầu cùng xâm chiếm Tây Tạng), của phóng viên Terry Macalister, viết rằng Hoa Lục mời các hăng dầu quốc tế như BP và Shell thăm ḍ dầu ở Tây Tạng. Tại sao phải bày tṛ như thế, khi hăng dầu quốc doanh PetroChina vừa mới thất bại khi thăm ḍ dầu ở ḷng chảo Qiantang? Thiệt là đủ thứ hư chiêu vơ Tàu.

Theo công ty PetroChina, hăng đă khoan giếng thăm ḍ đầu tiên tại Qiantang, nơi có cao độ 5,200 mét cao hơn mặt biển, nhưng lại khám phá rằng dàn khoan mà hăng sử dụng không dủ sức khoan sâu như đ̣i hỏi. PetroChina cũng mới thấy là các địa tầng phức tạp hơn, thấy chi phí khổng lồ hơn và thời tiết th́ lạnh kinh khủng làm cho khó mà ḥan tất quyết tâm của hăng này đă hứa với Bộ Tài Nguyên là khoan 10 giếng thăm ḍ trong thời hạn 3 năm.

Vấn đề là, hăng quốc doanh này tin Tây Tạng sẽ là nguồn năng lượng tương lai của Trung Quốc - riêng vùng Qiantang được cho là có 10 tỉ tấn dầu và khí. Và Hoa Lục hy vọng khi các kỹ nghệ hưng thịnh, tạo được việc làm ở Tây Tạng th́ tự động làn sóng thợ nhập cư từ miền thấp sẽ tràn lên. Khỏi cần bạo lực ǵ hết, mà đồng hóa sẽ dễ dàng, lại nhân đạo nữa.

Nhưng các con số nhà nứơc TQ đưa ra lại chưa chắc khả tín. Thí dụ, như về dân số. Thống kê CSTQ năm 2000 cho biết số người trong vùng Tây Tạng là 7.3 triệu dân, trong đó 5 triệu là sắc tộc Tây Tạng (nghĩa là Hán tộc và các tộc khác là 2.3 triệu).

Trong khi đó, chính phủ Tây Tạng lưu vong cho biết con số thật của người Hán tại Tây Tạng là 7.5 triệu, c̣n người sắc tộc Tây Tạng chỉ là 6 triệu (nghĩa là cộng chung dân số vùng Tây Tạng là 13.5 triệu, mà Hán tộc đă đông hơn).

Thực tế, không kiểm chứng nổi, v́ CSTQ không cho ai làm chuyện đó. Nhưng ai cũng thấy tuyến đừơng sắt trị giá 4.2 tỉ đô là hiển nhiên là sẽ tăng tốc đồng hóa. Con số tốn kém này cũng là chỗ để tranh luận, v́ theo một số bản nghiên cứu th́ xây thế phaỉ tốn 5 tỉ đô.

Theo phúc tŕnh của 2 nhà nghiên cứu Brenda Cherry và Zhang Dan thực hiện cho MacArthur Foundation th́ lợi ích kinh tế đường sắt này không có bao nhiêu. Chạy từ Golmud tới Lhasa là một b́nh nguyên cao và các rặng núi, vùng rất dễ động đất (một trận động đất 8.1 độ rung chuyển cả vùng năm 2001), và gió thổi cát và băng ở tốc độ 50 dặm/giờ, mạnh tới nổi khối cát bay này có thể thổi tróc lớp sơn trên xe hơi và lột da người. Nhiệt độ ở b́nh nguyên khi thấp nhất sẽ hạ tới 35 độ dưới zero độ trong nhiều tháng. Phần lớn mặt đất trên b́nh nguyên th́ đầy băng, khi băng tan th́ mặt đất lún một bộ (1 foot = 30.48 cm), rồi sẽ trồi lên cao độ cũ khi mùa đóng băng lại tới. Thế nên, xây đường xe lửa trên này là dùng tới biết bao kỹ thuật tốn kém, trong đó có kỹ thuật làm nền đất đóng băng ḥai quanh năm bằng các ống thông gió ngầm dưới sâu mặt đất - và nhiều điểm để đóng băng mặt đất quanh năm, đă nhờ các nghiên cứu gia người Nga hướng dẫn, gài các ống thermosiphon ch́m 30 bộ (feet) dưới mặt đất và ở đáy đổ đầy chất ammonia để chất này trở thành khí ở nhiệt độ thấp, tạo ra hơi để hút nhiệt từ đáy các ống và thổi lại lên cao, làm mát lạnh trở lại.

Chuyến xe lửa thử nghiệm đầu tiên đă chạy hồi tháng 2, có 9 toa xe cho 930 hành khách, cộng 3 động cơ, đă chạy xuyên qua Jinan, Xining, Golmud, và lên b́nh nguyên cao rồi quay lại. Thành công xa hơn mong đợi.

Bắt đầu mùa hè này, hành khách có thể mua vé từ Trạm West Railway ở Bắc Kinh để đi thẳng luôn tới Lhasa. Chuyến đi 48 giờ chỉ tốn 46 đô la. Đó chỉ là hàng rẻ thôi.

Một hợp đồng giữa hăng Mỹ RailPartners và chính phủ TQ sẽ cho nâng cấp dịch vụ từ tháng 7 tới. Đó là khi RailPartners cho chạy chuyến xe lửa thượng hạng, vé 1,000 đô/ngày cho chuyến Tangula Express - trên đó có các pḥng riêng rộng mỗi pḥng 100 sq-ft, cửa sổ kính lớn, thực phẩm nấu thực đơn hảo hạng, và các pḥng tắm y hệt như ở nhà.

Cũng sẽ có các khu giải trí thượng hạng, không chỉ ở Lhasa mà ở 5 nơi khác dọc tuyến xe lửa. Josh Brookhart, tổng quản trị của RailPartners, tin rằng ông đang giúp phát triển kinh tế cho vùng này. Nhưng ông không phải người duy nhất suy tính như thế.

Peter Wong, Phó Chủ Tịch Sở Du Lịch Trung Quốc, người điều hành nhiều khu giải trí tại Qinghai, nói kỹ nghệ hy vọng tăng vọt số du khách năm tới - sẽ tới 4,000 người mỗi ngày tới bằng xe lửa, và sẽ nhiều hơn nữa khi Thế Vận 2008 tới.

Khi tính như thế, đúng ra chỉ là bạc cắc đối với tuyến đường sắt mà tốn kém được cho thực ra lên tới 5 tỉ đô la. Du lịch không bù vốn nổi cho tuyến đường. Tây Tạng lại không có mặt hàng sản xuất nào để chờ về miền thấp bằng xe lửa. C̣n dùng xe lửa này để chở các khóang sản khai thác từ Tây Tạng ra các thành phố ven biển th́ lại tốn kém quá, mà dung lượng tuyến xe lửa chỉ khỏang chở 2 triệu tấn mỗi năm, dựa theo tính toán của Ngân Hàng Thế Giới. Nhưng phân tích của Lou Thompson, cựu cố vấn Ngân Hàng Thế Giới, không làm CSTQ ngần ngừ ǵ, v́ mọi chuyện Giang Chủ Tịch đă chỉ thị từ năm 2000 rồi.

Vào tháng 3 năm nay, Bắc Kinh lại loan báo kế họach 5 năm thứ 11, trong đó sẽ nối đường sắt thêm từ Lhasa tới Shigatze, thành phố lớn thứ nh́ Tây Tạng, và từ đó sẽ nối đường rầy tới biên giới phía nam.

Phóng viên Abrahm Lustgarten của báo Fortune kể lại, hồi mùa thu vừa qua (năm ngóai), ông t́m gặp một thanh niên trí thức Tây Tạng tại Lhasa để hỏi xem quan điểm về tuyến xe lửa này. Người này dẫn ông đi ṿng ṿng qua một mê lộ các ngơ hẻm, sợ người ta thấy là anh nói chuyện với 1 ngọai kiều. Anh không cho ghi âm và thu băng, và cũng không cho ghi xuống giấy, nhưng điều anh ta nói th́ khác một chút với những ǵ hàng chục ngừơi khác nói với ông.

"Không phải là chúng tôi chống lại việc phát triển [kinh tế] hay chống lại tuyến xe lửa tới Lhasa," anh nói, thêm rằng là đó không phải vấn đề đường sắt này sẽ giúp hay làm hại Tây Tạng - nó có thể làm cả 2 chuyện đó. "Nếu có cơ hội, chúng tôi có thể sẽ quyết định tự chúng tôi xây tuyến xe lửa đó chứ." Anh nói, vấn đề chỉ là, "chúng tôi không bao giờ được phép quyết định ǵ cả."

 

   

[BANTIN]

HOME GIỚI THIỆU TỔNG QUÁT HỌC TR̀NH HỘI ĐỒNG GIẢNG HUẤN THƯ VIỆN SINH VIÊN VỤ BẢN TIN PHV
For any questions, send Email to:  phvpghh@aol.com
Copyright © 2003. PhatHocVienPGHH. All rights reserved.
Revised: 06/24/06